miércoles, 29 de febrero de 2012

Porqué odiamos a los buses???



Existe una gran animadversión de gran parte de la ciudadanía hacia el sistema de transporte colectivo, que en algunos casos provoca rechazo sin siquiera haberlos utilizado. Se los trata despectivamente en medios de comunicación, la publicidad aprovecha de esta situación para vender sus autos y los que no tienen auto están soñando con tener uno para no tener que soportar tanto “calvario”. ¿Prejuicios tan solo, exageración tal vez, o cuánto hay de verdad en ello?

Analicemos algunas razones del porqué odiamos a los buses. He recogido varias opiniones de los diferentes actores de la movilidad y mi propia experiencia tanto como conductor, usuario, ciclista y peatón. Si usted tiene más razones para odiarlos, compártanos. Si conocemos estas razones se puede proponer soluciones para reducirlas, hacerlos amigables y potenciar los beneficios que los buses pueden traer para la ciudad.

Desde el punto de vista del conductor del auto privado:

1. Porque se paran en la bocacalle a recoger pasajeros y dificultan la circulación.
2. Porque se paran en doble fila a recoger pasajeros y dificultan la circulación.
3. Porque si vamos atrás del bus se paran cada 20 metros a recoger pasajeros y entorpecen el flujo.
4. Porque cuando comparten espacio con los autos en la vía, estos aplican el peso lanzándote el auto para rebasar al otro, te amedrentan porque son grandotes.
5. Porque cada vez que vas atrás de un autobús, no puedes ver lo que está pasando adelante y eso te crea incertidumbre provocándote estrés.
6. Porque se creen los dueños de la vía
7. Porque te lanzan hollín.

Las razones de la 1 a la 6 tienen que ver con el hecho de compartir espacio en la vía buses y automóviles y el no tener paradas fijas establecidas. Lo óptimo entonces debería ser tener carril exclusivo con paradas fijas en todas las vías arteriales y colectoras de la ciudad y carriles preferenciales con paradas fijas en las vías colectoras que por su escala no amerita un carril exclusivo. La razón 7 tiene que ver con una mejora en la calidad del combustible y el paso hacia sistemas tecnológicos menos contaminantes.

Desde el punto de vista del usuario:

1. Porque en hora pico en algunos sitios es difícil subirse a un bus, pasan llenos y muchas veces no paran
2. Porque si conseguiste subirte en esas horas vas apiñado
3. Porque de repente aplastan el acelerador y luego frenan bruscamente para recoger pasajeros
4. Porque hay veces en que te toca subirte o bajarte al vuelo
5. Porque cuando andan buscando pasajeros van lento, no avanzan y se quedan perdiendo el tiempo.
6. Porque las frecuencias, horas a las que pasa y horas a las que llega, son imprevistas por lo que no sabes a que hora vas a llegar a tu destino.
7. Porque en muchas ocasiones no te sientes respetado, te sientes maltratado.

Estas razones para odiarlos, se mitigarían considerablemente con los carriles exclusivos y paradas fijas. En el caso de la razón uno y dos se puede solucionar aumentando frecuencias, lo cual también se consigue hacerlo si es que tenemos carriles exclusivos. Los buses pueden hacer más frecuencias si tienen un carril exclusivo, ya que los recorridos lo harían en menos tiempo, recogiendo y bajando pasajeros solo en las paradas establecidas y con un flujo constante. La razón siete es cuestión de capacitar a los “profesionales del volante” para dar un excelente servicio y trato al usuario. Y en esto sí deben ser verdaderos profesionales, con un salario digno, con beneficios sociales y seis horas de trabajo al día.

Desde el punto de vista del ciclista:

1. Porque te lanzan el humo si estás atrás
2. Porque te lanzan el bus y te pitan si estás al frente
3. Porque no te consideran parte del tráfico y no te respetan, te cierran y te pitan para que te quites
4. Porque por su tamaño te amedrentan

Desde el punto de vista del peatón:

1. Porque te lanzan el humo
2. Porque se paran en el paso cebra impidiéndonos el paso
3. Porque cuando estamos cruzando nos pitan y aceleran amenazantes
4. Porque son ruidosos, sus motores producen más decibeles que los automotores pequeños y eso causa estrés.

Las razones para odiarlos, tanto por parte del ciclista como por parte del peatón, se reducirían notablemente organizando el sistema de transporte con carriles exclusivos y o preferenciales y paradas fijas, capacitando y profesionalizando a los choferes, mejorando la calidad de los combustibles y dando paso a unidades con tecnologías menos ruidosas y contaminantes. El trolebús es un buen ejemplo de ello, lástima que el sistema esté incompleto y por ello no se puede apreciar todo su beneficio. Es necesario por ello pasar urgentemente a un sistema completo de BRT (Bus Rapid Transit) para la ciudad. Los transportistas pueden estar seguros que en poco tiempo podrán dejar de ser los malos de la película.

Ahora analicemos algunas razones de porqué debemos querer a los buses:

1. Porque un bus puede llevar 50 pasajeros y ocupa muchísimo menos espacio que 50 autos, o 40 autos para el promedio de Quito de 1,3 pasajeros por auto.
2. Porque al llevar varios pasajeros durante todo el día, el índice de contaminantes emitidos por persona, es mucho menor que el que provoca un auto.
3. Porque son más eficientes energéticamente que el auto, en función del combustible consumido para transportar un gran número de pasajeros.
4. Porque lo óptimo en términos de eficiencia para transportarse largos trayectos en la ciudad, son los sistemas de transporte masivo y colectivo.

Las razones para quererlos son de mucho peso como para eliminar urgentemente las razones para odiarlos.

Diego Hurtado
APQ

http://www.facebook.com/diegohurtadov?sk=notes&s=30





Los proyectos viales que fomentarían la expansión urbana


El nuevo aeropuerto y la ruta sur hoy llamada ‘Vía de Integración de los Valles’.

 La construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de Quito, plantea el dilema de la accesibilidad desde la ciudad consolidada hacia el mismo.  Una de las alternativas es la construcción de la denominada ruta sur,  que atraviesa el valle de Tumbaco a las faldas del Ilaló, conectando el nuevo aeropuerto con la Av. Simón Bolívar.   Se argumenta  a favor de la construcción de esta  ruta,  que, además de servir de conexión entre la ciudad con el aeropuerto, mejoraría la accesibilidad motorizada desde los sitios poblados del valle,  hacia la ciudad de Quito, reduciendo los conflictos vehiculares existentes.  

Consideramos que el construir  esta vía no es conveniente para  la ciudad, por cuanto  agravaría mayormente los problemas  antes mencionados en la nota " El absurdo crecimiento de Quito", http://www.facebook.com/note.php?note_id=10150156069262931  ,   puesto que:

-          Al construir nuevas vías y facilitar la accesibilidad  en transporte motorizado a nuevas zonas del valle, estamos fomentando  aún más la expansión urbana. Los terrenos alrededor de estas vías, se vuelven atractivos para los sectores inmobiliarios, por cuanto sus ventas se facilitan  al tener una “facilidad” para movilizarse hacia la ciudad consolidada.  

-      Al facilitar la circulación vehicular además estamos promoviendo el aumento del parque automotor. Este fenómeno se lo conoce como demanda inducida. Mientras más vías se creen, mas será el número de vehículos que saldrán a circular, y en pocos años, estas “soluciones” se volverán obsoletas. La tasa de crecimiento del parque vehicular de Quito es 4-5 veces mayor de la tasa de crecimiento de la población.   Además, según estimaciones del municipio, (PMM: Hidalgo Núñez 2008),  los viajes en transporte colectivo están disminuyendo en una proporción promedio del 1,2% mientras que  los viajes en transporte particular individual crecen en esa misma proporción. Para el  año 2025, de seguir esta tendencia y no hacer nada para evitarla,  el 55% de los viajes se realizarían en transporte individual y el 45% en transporte colectivo.   Esta situación podría agravarse, si las distancias de recorrido son mayores, como lo sería en el caso de promover aún más la expansión urbana con la construcción de estas vías por los valles,  en cuyo caso, los viajes en transporte individual crecerían  en seis veces (con todos los impactos sobre la congestión vehicular y la contaminación del aire), mientras que solo en dos veces el transporte colectivo. (PMM: Hidalgo Núñez 2008). En la actualidad, los cerca de 450.0000 vehículos particulares que circulan en Quito aportan con el 96% de la contaminación ambiental y los vehículos livianos ocupan el 80% del espacio vial y movilizan  tan solo al 27% de la  población.

-      El trazado de estas vías divide a  comunas históricas implantadas en el sector, con altos impactos sociales,  como el desplazamiento de habitantes tradicionales, cambios en el uso  y en la propiedad del suelo y el  deterioro del hábitat, así como la pérdida de los últimos remanentes de propiedad comunal.   .
En definitiva,   la construcción de la ruta sur, además  de ser la alternativa más costosa, por lo largo del recorrido y la cantidad de expropiaciones que se deben realizar, tendría un  alto impacto social y ambiental, promovería la expansión urbana e incentivaría el uso del transporte motorizado individual, con el consecuente aumento del parque automotor  y de la huella ecológica. En poco tiempo en lugar de solucionar el problema de congestión vehicular existente, lo llegaría a agravar.

Por todas estas razones, la ruta sur, hoy llamada ‘Vía de integración de los valles’  hacia el aeropuerto NO! debería ser realizada.

Otros proyectos viales en el valle

Además de la ruta sur al nuevo aeropuerto, son preocupantes  otros proyectos viales  que afectan directamente a los valles orientales, y que no le encontramos mayor justificación  de hacerlos, más que el de promover el desarrollo inmobiliario  y con ello la expansión urbana con todos los problemas  anteriormente detallados.

 Uno de estos proyectos,  se  trata de una vía paralela a la Av. Simón Bolivar y cercana a ella, que viene desde Conocoto, pasando por Lumbisí,  y aparentemente su trazado va por la zona de San Patricio, San Juan de Cumbayá, y Santa Rosa, para continuar por el lado oriental de Nayón, hasta Zámbiza.  No sabemos la escala de esta vía, de cuantos carriles será, como afectará a las poblaciones circundantes como para hacer un pronunciamiento al respecto, pero nos preocupa  y nos interesa conocerla, así como una nueva vía  entre Tumbaco y Cumbayá.

La alternativa de la ruta Collas

Luego de analizar todos los problemas urbanos que generaría la construcción de la ruta sur, y conscientes de la necesidad de una conexión  rápida que una  a la ciudad de Quito con el Nuevo Aeropuerto,  pensamos que la mejor alternativa para ello es la ruta  desde Collas, ubicada al norte de la ciudad,  cercana al peaje de  Oyacoto, con   una excelente conexión con la Av. Simón Bolívar y la panamericana norte, complementada a su vez con  la ampliación y mejoramiento de la E35 desde el Colibrí hasta Cusubamba, la cual tiene una excelente conexión con la autopista General Rumiñahui,  que serviría como alternativa de acceso al aeropuerto desde el sector sur.   La vía Collas Nuevo Aeropuerto, debería tener el carácter de expresa y con el cobro de un peaje  lo suficientemente rentable para  su buen mantenimiento.

Apoyamos la construcción de esta vía y nos alegra de que se haya decidido hacerla y esperamos que  se mantengan en esta decisión.   La ruta Collas tiene apenas 8,5 km  y el diseño de la misma contempla dos carriles por cada lado  y un puente de 320 metros. Su ejecución  sería rápida, no tiene mayor impacto social, las expropiaciones son mínimas en relación a la ruta sur, ni promueve la expansión urbana y el costo calculado es de 55 millones de dólares, casi la  tercera parte de lo que costaría la ruta sur (148 millones de dólares), además,  en palabras del alcalde, el 70% de carga proviene del norte de Quito; la concentración de actividades, la mayor cantidad de empresas está en el sector centro norte de Quito, la mayor cantidad de viajes y atractores de viajes son en el centro norte, la oferta turística mayor está en el centro y el  centro norte.

Alternativas para mejorar el tráfico en la zona, enmarcados en los principios de movilidad sostenible
Ponemos a consideración de las autoridades una propuesta integral, que permita aliviar los conflictos ocasionados por el tráfico vehicular, sin necesidad de crear nuevas vías arteriales en la zona y con ello evitar la desmesurada expansión urbana  y los conflictos por ella ocasionados.

  1. Mejorar el sistema de transporte público, tanto intraparroquial, como interparroquial.  El mejoramiento del transporte al interior de las parroquias rurales, tienen como objetivo,  reducir la necesidad del uso del auto particular.  El evitar la expansión urbana también busca llegar al mismo objetivo. 
  2. Evitar incrementar el tráfico interno, por lo tanto se recomienda no realizar nuevas vías que faciliten el uso del automóvil particular y con ello se induzca a una mayor demanda de transporte motorizado individual y a la desmesurada  expansión urbana.    Se trata de romper el círculo vicioso de la demanda inducida.  Mientras más facilidades les creamos a los autos particulares, más carros salen al ruedo, y estas  “facilidades” se vuelven obsoletas.   
  3. Utilización de caminos vecinales existentes para distribuir el tráfico.  En lugar de crear nuevas vías y de escala arterial, se propone utilizar las vías existentes, colectoras locales, antiguos caminos vecinales, y conectarlos   en algunos tramos para distribuir el tráfico proveniente de las nuevas urbanizaciones y que causa conflictos en  la población rural.  En el diseño de estas vías de desfogue del tráfico se recomienda mantenerla angosta,  que permita el tráfico lento pero continuo -calzada de seis metros, aceras de tres metros a cada lado en donde amerite la presencia de estas, o espacios delimitados para peatones en las áreas no pobladas-   que sumado a sus características de camino vecinal, sinuoso, angosto y sin intersecciones seguidas, y además en  cuesta,  permita  un flujo continuo de vehículos, lento y seguro,  de tal manera que puedan convivir pacíficamente peatones y automotores hasta su salida a una vía expresa o arterial, en forma similar al camino de Los Conquistadores que une Cumbayá con Guápulo.
  4.  Devolver el carácter de vía expresa a la Interoceánica, mediante la construcción de pasos deprimidos con  dos carriles por sentido en el óvalo para subir a Lumbisí, en el redondel en donde desemboca el Paso Lateral de Cumbayá y en la intersección con el  camino de ingreso a San Isidro y Tanda. En superficie dejar el cruce peatonal, con dos carriles lentos de circunvalación y distribución del tráfico en forma lenta y segura, de modo que puedan compartir espacios peatones, ciclistas y automotores.
  5.  Continuidad a la trama urbana existente, generalmente, en los pueblos tradicionales, existe un trazado manzanero en forma de damero.  Las cuadras,  de alrededor de 80 metros de lado  se van desarrollando a partir de la plaza central. Esta distancia de 80 metros facilita la caminata, y la conexión  entre los diferentes sectores de la población.  Actualmente,  cuando se hacen nuevas urbanizaciones, no se da continuidad a este trazado, por lo que se crean rupturas  que dificultan la accesibilidad peatonal.   Se debe regular el crecimiento ordenado a partir del centro poblado en las parroquias rurales, manteniendo el trazado original hasta donde la topografía lo permita, con énfasis en la circulación peatonal.   No permitir la implantación de urbanizaciones  cerradas, que impiden la conectividad peatonal.
  6.  Pensar en la ciudad desde el peatón, en base a redes de tal manera de lograr  itinerarios peatonales seguros y agradables uniendo sitios de actividades, parques, plazas, calles locales, calles peatonales,  aceras dignas, con  cruces seguros y a nivel. 
  7. Desarrollo de  microcentralidades,  que promuevan el desarrollo de los habitantes de la zona sin necesidad de grandes desplazamientos para evitar la dependencia del transporte motorizado. «La dispersión urbana no sólo incide directamente en nuestra salud sino que se está comiendo los espacios verdes y los pulmones que antes limpiaban nuestras ciudades». (Fresneda 2005) [1] El sprawl o la dispersión urbana,  está considerado como uno de los tres grandes problemas medioambientales en las ciudades norteamericanas, cuyo modelo de mancha de aceite se está extendiendo peligrosamente por Europa y Asia.
  8.  Normas que eviten el crecimiento hacia las zonas rurales. Se debe  declarar a las parroquias rurales como zonas de baja densidad y no de expansión urbana, en los cuales el lote mínimo debe ser de gran  extensión,  los coeficientes de ocupación de suelo deben ser  mínimos, de tal manera que la mayor parte del terreno quede para tierra agrícola o espacios verdes, en especial en las zonas alejadas del centro de la parroquia y de esa manera   preservar a los valles como reservas ambientales y agrícolas  de Quito.  

Todas estas acciones requieren de un Plan Especial para la Zona, en el cual debemos participar todos los involucrados.
La primera parte de esta nota léala en   " El absurdo crecimiento de Quito",  http://www.facebook.com/note.php?note_id=10150156069262931  
[1] El adosado perjudica seriamente la salud. Por Carlos Fresneda. El Mundo 11/01/05

Frente de defensa del Valle

LOS NIÑOS Y EL ESPACIO PÚBLICO


Nuestro espacio público puede marcar la diferencia  en tener niños mejor desarrollados, felices o desdichados. Veamos por qué.

1.      Mientras más rica en espacios y actividades es una comunidad, más ricos serán los procesos de aprendizaje.  Es necesario que los niños tengan acceso al mundo adulto, puesto que los niños aprenden más de las experiencias concretas,  y el escenario ideal para esta interacción es el espacio público.  Si los limitamos a la educación de las escuelas y al hogar, esta siempre va  a ser incompleta.

2.      Los niños necesitan jugar con otros niños, esto es fundamental para un crecimiento social saludable. El espacio público es el espacio ideal para ello.  Existen estudios que señalan que si los niños no juegan con otros niños durante los primeros cinco años de vida, hay una gran posibilidad de que cuando sean adultos, adquieran  algún tipo de enfermedad mental. Hay datos sobre casos de adultos con enfermedades mentales, en los que se encuentra una relación directa entre  los casos de neurosis graves, con los que decían  haber tenido muy pocos o ningún amigo durante su niñez. [1]

3.      Los niños necesitan gran cantidad de espacio para liberar toda su energía, todos los que tienen o han tenido hijos pequeños, viven o han vivido el drama de tenerlos encerrados en sus casas o departamentos sin tener donde descargar toda esa energía.
Sin embargo, la conformación del espacio público actual, hace que esto sea una tarea casi imposible, hay demasiado peligro en las calles, como para dejarlos andar solos,  limitando el  que los niños puedan contactarse entre sí y hacer amistades.  El tráfico veloz, incluso en calles locales, los parques desintegrados  de la vida de la comunidad  y el miedo a extraños, a robos y agresiones hace que los padres mantengamos  a nuestros hijos encerrados en las casas, aislados del mundo real.    Vivimos con miedo de dejar a nuestros niños y adolescentes salir a divertirse, miedo de utilizar el espacio público, miedo de salir a pie, miedo de salir  solos por las noches.  Esto a la vez hace que los espacios públicos estén vacíos e  inseguros, cerrándose un círculo vicioso.
Como no existen mayores alternativas, los espacios virtuales, están reemplazando a los espacios públicos como lugares de entretenimiento y encuentro.  Muchas veces a los padres no nos queda más remedio que dejar a nuestros hijos ver la televisión, navegar por el internet,  jugar con juegos de videos o de computadora, o en el mejor de los casos,  pagar  actividades extracurriculares,  campamentos de verano y otras en donde se puedan entretener y disipar un poco esas energías.  Los  primeros los alejan del mundo real y pueden ser peligrosos si son excesivos y no son controlados por los padres.  Los segundos son costosos, lo que significa que están limitados a una elite económica y acrecienta las diferencias sociales.

¿Qué podemos hacer? 

Debemos crear espacios que faciliten el contacto vecinal y además sean ricos en actividades. Como podemos ver, el contacto vecinal entre niños es vital, por lo que si desarrollamos espacios que faciliten este contacto, estaremos asegurando niños felices con una gran posibilidad de llegar a ser adultos felices y de que puedan crear comunidades felices.  
Por ejemplo,  el espacio público más común, la calle local, debe transformarse de espacio de circulación, en espacio  de encuentro vecinal, en lugar de aprendizaje del mundo adulto, en espacio de juego de los niños, en el patio de la vecindad en donde los autos circulan lentamente mientras se comparte ese espacio con muchas actividades comunales.  
A simple vista esto le podrá parecer muy osado, pero no lo es, tal vez muchos de nosotros recordemos que cuando éramos niños y no había mucho tráfico, era en la calle donde jugábamos. Jugábamos fútbol, andábamos en bicicleta, bajábamos las calles empinadas en coches de madera o patinetas,  jugábamos plancha  o a las  bolas, saltábamos la soga,  jugábamos rayuela y muchas cosas más.

A continuación algunos cambios que se deberían hacer para que el espacio público pueda ser usado por los niños.

1.      Para transformar nuestras calles locales en espacios seguros para los niños, hay que pacificar el tráfico al interior, es decir que los autos que circulen a su interior lo hagan en forma lenta y segura, como debería ser en una calle local.  

Para lograrlo  estas son algunas ideas de lo que se puede hacerse puede hacer:
  • aceras continuas  a lo largo de las calles colectoras con rampa de ingreso a la calle transversal local
  • reducir el radio de giro de los autos al mínimo, cuando entran desde una vía colectora o arterial hacia una calle local
  • ensanchamiento de las esquinas de tal manera de reducir el cruce peatonal, marcar el espacio de parqueo de los autos y reducir la velocidad de los que ingresan a la calle
  • plataformas únicas con prioridad al espacio peatonal, calles peatonales o de acceso restringido
  • ensanchamiento de aceras, de tal manera de reducir el ancho de circulación vehicular al mínimo
  • vías en un solo sentido y evitar el cruce de calles prefiriendo los encuentros en T. 
  • calzada curva y zigzagueante, de tal manera de reducir la velocidad del automotor
  • sembrar árboles o colocar jardineras o mobiliario  o rotondas en medio de la calle

2.      Además nuestro espacio público debe estar configurado de tal manera que dinamice las actividades.

  • para ello es necesario que la relación entre espacio público y espacio privado sea fuerte  y que la calle, plaza o parque se conviertan en una extensión del hogar, del trabajo, de la oficina, del comercio, de la escuela, del taller del artesano. En un barrio con gran riqueza de espacios públicos con dominio de la gente, podemos tener una gran diversidad de actividades y funciones, desde tiendas y comercios locales, talleres artesanales, estudios profesionales, restaurantes, cafeterías, peluquerías, bares, microempresas, servicios varios, teatro, calles comerciales, juegos infantiles, etc. 
  • el parque del barrio debería ser  el centro de actividades, en la plaza de encuentro barrial. Alrededor de este deberían implantarse equipamiento barrial como iglesia, centro educativo, centro administrativo y de gestión, de seguridad, salud, recreativo, deportivo, etc.
  • la conformación del espacio debe  facilitar que las principales actividades del barrio  estén conectadas y cercanas  como para tener acceso a pie.  De esa manera los niños podrán recorrerlo en forma segura y  de ese modo poder aprovechar al máximo de todas estas experiencias y actividades.

Desgraciadamente nuestra legislación urbana exige hacer todo lo contrario, tanto es así que nos obligan a dejar espacios amplios para los automotores en las calles locales y los radios de giros son calculados para que la velocidad de los automotores no disminuya. Nos obligan a dejar un espacio verde sin mayor criterio de sus relaciones con las principales actividades del barrio.  Complican el uso mixto del suelo y sin embargo promueven la implantación de ciertos comercios y equipamientos que por su escala, generan tráfico y molestias a los habitantes del barrio.

Diego Hurtado
Asociación de Peatones de Quito
Marzo del 2009
[1] Alexander Christopher. Un Lenguaje de Patrones. Editorial Gustavo Gil. Barcelona 1980.   Capítulo 57. Los niños en la ciudad

http://www.facebook.com/diegohurtadov?sk=notes&s=30



El sistema criculatorio urbano



El sistema viario de las urbes, muchas veces ha sido comparado con el sistema circulatorio humano.   Las arterias, venas y capilares, equivalen a las vías arteriales, vías  colectoras y calles locales por donde circula la sangre para el caso de los humanos y circulan las personas en el caso de las ciudades.   

Depende del modo de vida que lleve el humano su sistema circulatorio será saludable y no presentará mayores problemas.  Una persona que tiene una dieta saludable y   tiene una vida activa y poco sedentaria tiene mayores probabilidades de tener una vida sana.   Una de las preocupaciones  mayores de la Organización Mundial de la Salud en los últimos años, es justamente el modo de vida  actual de los ciudadanosurbanos.  Comida chatarra y
sedentarismos  son las causas de  muchas enfermedades cardiovasculares y de otras como la diabetes y la obesidad.   

De la misma manera, haciendo una analogía  entre el cuerpo humano y la ciudad,  podríamos decir que nuestro sistema circulatorio  urbano tiene muchas complicaciones por la forma de vida que llevamos.     Exceso de autos circulando provoca graves congestionamientos, problemas con la calidad del aire, ruido, estrés, por mencionar solo los más directos y evidentes. 

En el caso de los humanos, el exceso de colesterol y triglicéridos en la sangre puede producir la obstrucción de arterias, conocida como arterioesclerosis y problemas  en la circulación sanguínea.    En el caso de la ciudad, el exceso de vehículos circulando produce la obstrucción de arterias las que comúnmente las conocemos como embotellamientos, trancones  o congestión vehicular.   Un buen médico,   le recomendará al paciente una dieta saludable, con pocas grasas animales,  y realizar actividad física,  como caminar por lo menos 30 minutos al día para reducir sus niveles de colesterol y triglicéridos que provocan la obstrucción de las arterias.  Si el caso es más grave se le recomendará algunos medicamentos que ayuden a disolver la cantidad de material graso que está complicando las arterias y como medida última se podría llegar a practicar una cirugía de revascularización coronaria, la cual  crea una nueva ruta, llamada derivación (bypass), para que la sangre y el oxígeno lleguen al corazón.  Sin embargo, si el paciente no cambia su estilo de vida, su forma de alimentarse sigue la misma y  lleva una vida sedentaria sin quemar calorías, podrán colocarle  otro bypass que su colapso será inminente. 

De la misma forma hay que actuar  con la ciudad si se quiere tener una cura a los problemas circulatorios urbanos.     La sangre circulando equivale a las personas circulando, el colesterol malo y los triglicéridos equivalen a los autos, veamos por qué.    Las personas necesitan moverse  por la ciudad  y realizar sus actividades que le dan vida a la urbe de la misma forma que la sangre lleva los nutrientes a las células y mantienen la vida del humano.  Para
circular hay que ver las formas que menos conflictos ocasionen al sistema circulatorio.  Un buen plan de movilidad que evite que exista exceso de autos circulando, equivale a una dieta saludable que evite los alimentos grasos que hagan que aumenten la cantidad de triglicéridos y colesterol que son los que obstruyen las arterias.    Cambiar nuestros hábitos alimenticios equivale a cambiar nuestros hábitos de movilidad.   Motivar a que las personas utilicen el sistema de transporte masivo y colectivo, incentivar la caminata y el uso de la bici  y desestimular el uso del auto  son
los equivalentes a una dieta saludable. Y la dieta más saludable desde todo punto de vista sin lugar a dudas es pensar en la ciudad para que sea configurada de tal manera,  que las personas podamos caminar para realizar  la mayor parte de nuestras actividades.

Y para los que piensan que el problema de la congestión se resuelve aumentando vías,  convénzanse definitivamente que el aumento de vías tan solo hace que se incentive en mayor forma el uso del automóvil.  Son el equivalente  a tomar  una droga que le  alivia al paciente momentáneamente los síntomas, pero al rato, si no cambia los  hábitos
que le producen el mal,   los problemas vuelven con más fuerza, y si aumentamos la dosis empezamos a complicar otros órganos y vienen más complicaciones.     El hacer nuevas vías también podría compararse a  realizar  una cirugía de revascularización coronaria, hacer un  bypass,  que para el caso del enfermo, se la  debería utilizar como último recurso cuando ya no hay otro solución,  el cual no servirá de nada si el paciente no cambio sus hábitos de vida.   

Para el caso de nuestra urbe, todavía estamos a tiempo de cambiar de dieta y el estilo de vida. Les corresponde  a las
autoridades impulsar un plan para reducir el uso irracional del automóvil y seguir los pasos necesarios para una movilidad sostenible y nos corresponde  a los ciudadanos comenzar a cambiar nuestros hábitos de movilidad. Si no lo hacemos, podremos aumentar más y más vías que el  colapso será inminente.     http://www.peatones.org/index.php?option=com_content&view=article&id=136:siete-pasos-para-solucionar-el-problema-de-la-movilidad-en-quito&catid=61:articulos-de-interes&Itemid=83

O como dice  Peñalosa.   El tratar de solucionar el problema de la movilidad aumentando vías, es como querer curar  la obesidad aflojando el cinturón.  



Diego Hurtado Vásquez                                                                           
Asociación de Peatones de Quito

EL MITO, QUITO YA NO TIENE A DONDE CRECER

 

Uno de los mayores problemas de los habitantes de las  ciudades actuales, es tener que recorrer grandes distancias para ir del hogar hacia las diferentes actividades de la vida cotidiana.   Quito tiene este problema.  Su topografía, rodeada de montañas, ha hecho que la ciudad crezca de norte a sur, alargándose considerablemente por más  de 40km de largo y apenas 4km de ancho en promedio, agravándose  aún más  en los últimos años, debido al crecimiento de la ciudad hacia los valles orientales.   Se dice que Quito ya no tiene a donde crecer, que por ello hay que poblar los valles y que por lo tanto es inevitable este crecimiento.   Voy a tratar en este artículo de demostrar que eso es un mito y que al contrario, sí es posible evitar ese crecimiento desmesurado si se  realizan ciertas acciones que dependen de decisión política.

Quito una ciudad de baja densidad, centralizada  y en expansión

Según  la proyección de población para el año 2010 que maneja  la Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda del Distrito Metropolitano, en Quito vivimos 1736.541 habitantes en el área urbana y 649.064 habitantes en las zonas suburbanas, con un total de 2’385.605 habitantes en todo el Distrito. (2’239.191 según el censo del 2010).       La densidad poblacional promedio en la zona urbana es  de 92 habitantes por hectárea, lo que viene a ser un indicador de ciudad extensa de baja densidad.     

De las cinco zonas administrativas en la que se divide el área urbana de la ciudad,  la zona denominada Eloy Alfaro, que corresponde al  sector  centro sur de la ciudad es la que mayor densidad poblacional tiene, 154 habitantes por hectárea, curiosamente en esta zona casi no existen edificios en altura  siendo que  la mayoría de edificaciones  son menores a cuatro pisos;  luego le sigue Manuela Sáenz, que corresponde al Centro Histórico con 115 habitantes por hectárea;  La Delicia con 104 habitantes por hectárea que corresponde a la zona norte de Quito;   Eugenio Espejo con 75 habitantes por hectárea que corresponde a la zona centro norte; y finalmente Quitumbe con 54 habitantes por hectárea, que corresponde al sector sur de la ciudad.  

Como se puede apreciar en los datos anteriormente citados,  fuera de Quitumbe, que es una zona relativamente  nueva de la ciudad y prácticamente en proceso de poblamiento, la zona Eugenio Espejo es la de menor densidad poblacional,  siendo a su vez el sector urbano en donde se localizan la mayor cantidad de edificaciones en altura.  ¿Hay alguna explicación para que en el sector en donde hay más edificios en altura sea la menos poblada y en cambio en la zona en donde casi no hay edificaciones en altura sea la más poblada?  Pues sí y tiene que ver con los usos de suelo, la ocupación del suelo  y la distribución del equipamiento urbano.

En la zona centro norte de la ciudad, justamente la de menor densidad descontado Quitumbe, es la zona en donde se localizan la mayor cantidad de actividades urbanas.  Centros comerciales, centros de negocios, el sector financiero, edificios de oficinas de profesionales, la mayor cantidad de universidades, hospitales, clínicas, consultorios médicos, varios ministerios,  empresas municipales, empresas privadas,  centros educativos, la  gran oferta turística y hotelera, lugares de diversión, parques urbanos,  están localizados en esta zona.   Es  por ello que  la mayor cantidad  de viajes urbanos,  alrededor de  la mitad,  son a esta zona de la ciudad según datos de la Secretaría de Movilidad del Distrito Metropolitano.    

En cambio hacia el sur de la ciudad, así como hacia la zona norte, existe un predominio del uso residencial, con algún equipamiento de índole sectorial y cierto comercio barrial. 

Otro dato que es importante conocer es la tasa de crecimiento de la ciudad y la de sus diferentes zonas.   En el área urbana, la tasa de crecimiento entre el 2001 y el 2010 se ubicó en el 2,03% siendo las zonas de mayor crecimiento relativo las de La Delicia con el 2,95% y la de Quitumbe con el 2,88% ubicadas al extremo norte y sur de la ciudad, mientras que la tasa de crecimiento en las áreas suburbanas estuvo en el 4,3% siendo la zona de Tumbaco la de mayor tasa de crecimiento con el 5,18%.

En definitiva, estos datos nos indican claramente que  tenemos una ciudad extensa de baja densidad, con una gran concentración de actividades en la zona centro norte en donde la densidad poblacional es más baja aún, con una fuerte  tendencia de crecimiento hacia las zonas suburbanas  y  hacia la periferia,      lo cual genera en gran medida los actuales problemas de movilidad, y que  pueden agravarse exponencialmente si no hacen los correctivos necesarios.

¿Cuáles serían los correctivos necesarios?

Que más gente venga a vivir en la zona centro norte que es donde más actividades se concentran y tenemos una de las densidades más bajas.   Esto es posible hacerlo ya que aún existen muchos sectores sin consolidar, la mayor parte de instituciones públicas.    

Prácticamente hay un gran sector de la ciudad conocido como Iñaquito, el cual está sin consolidar.  Este sector está ubicado entre la Av. América y calle Veracruz al occidente, Av. República,  y Atahualpa al sur,  Av.  Amazonas y calle Japón al Oriente y la Av. Gaspar de Villarroel al Norte, y que junto al sector de la Pradera constituyen una amplia zona de la urbe.  Este sector que se localiza  en gran parte alrededor del Parque de La Carolina, posiblemente  es uno de los mejores ubicados de la ciudad, en donde  cualquier proyecto inmobiliario sería un éxito y constituye una excelente oportunidad para ofertar vivienda  y densificar  la zona en el lugar preciso en donde se concentra la mayor cantidad de actividades ciudadanas, por lo que bien manejado, tendría el potencial de  reducir en buen número la cantidad de desplazamientos motorizados.   

Este proyecto por su magnitud  y por la incidencia que tendría en la urbe, debería  ser  objeto de concurso público.   En la propuesta urbana se debe considerar  la vinculación con   los barrios   aledaños, creando  itinerarios peatonales y verdes, conformados  por aceras generosas arborizadas,  calles locales, calles comerciales y peatonales nuevas y o existentes, que faciliten  e incentiven la caminata.    Que  en su trayecto se encuentren pequeñas plazas, parques y sitios de encuentro, que a su vez permitan la realización de múltiples actividades,  de tal forma de crear redes  continuas  de espacio público de dominio peatonal, verde y diverso,  que tendrían su confluencia en el  Parque de La Carolina y que se expandan  en la ciudad a manera de ramales o afluentes, tanto en sentido este-oeste, como norte-sur.  De la misma manera se debe considerar la creación  de pequeñas centralidades barriales o fortalecimiento de algunas  existentes, que estén vinculados por la red de espacio público  anteriormente descrita, y  que las edificaciones tengan a su vez una fuerte integración con el espacio público.     

Como el gran objetivo de esta propuesta sería reducir  la necesidad de traslados en vehículos motorizados,   para las edificaciones de la propuesta sería suficiente con exigir un máximo de un espacio de parqueadero por unidad habitacional.   Su uso mayoritario sería el residencial para compensar la gran oferta  de servicios que existe en el sector, aunque se podría plantear  algunos comercios locales en la planta baja y ciertos servicios o  un mínimo de equipamientos  a escala barrial según lo que determine el  análisis  de cada sector a consolidar, sin perder de vista el objetivo principal, convirtiéndose de esta manera en un proyecto gestor de una reestructuración  urbana en la zona desde el punto de vista del peatón y que recupere la escala humana.     Esto permitiría que gran cantidad de gente que trabaja o realiza actividades en la zona, venga a vivir cerca, de tal manera de simplemente caminar hacia sus sitios de actividades.  Lo mejor de este proyecto es que la municipalidad no tendría que invertir nada en hacerlo, es cuestión de dejar a los promotores inmobiliarios que inviertan  de acuerdo a los criterios enunciados y a los resultados del concurso de la  propuesta urbana.

Conversando con algunos amigos inmobiliarios me decían que  existe una gran demanda  de vivienda de gente que quiere vivir cerca de su trabajo.   Esto lo corrobora el hecho de que un proyecto realizado por Quito Vivienda, entidad municipal dedicada a la vivienda del Municipio de Quito, en el sector de La Larrea,  se lo haya vendido en planos en tiempo récord.   Otros sectores en donde se pueden realizar proyectos semejantes en la zona centro norte, están  alrededor de la Selva Alegre y Pambachupa en la Belisario Quevedo, y el sector alrededor de la estación de la Río Coca, con lo cual se puede repoblar y aumentar densidades en esta zona, sin necesidad de invadir barrios que tienen alto valor morfológico e inclusive patrimonial  y que requieren de tratamiento especial como es el caso de la Floresta.   

Por otra parte y como ya existe una gran oferta de edificios de oficinas, consultorios,  centros de negocios y  centros comerciales, se debería  restringir nuevas edificaciones para estos usos en la zona centro norte, a menos que exista un buen estudio que justifique ese uso,   en donde se vea que el impacto en la zona puede ser positivo para equilibrar las actividades y reducir movilidades. En todo caso  manteniendo los mismos criterios, se debe fortalecer micro centralidades  a escala barrial, con comercio local  y equipamiento que sirva a distancia de caminata. 

Hacia la zona centro sur, en cambio,  se debería incentivar  la construcción de edificaciones para  oficinas, servicios profesionales, consultorios  médicos, fortaleciendo ciertas centralidades barriales y sectoriales equilibrando actividades.  De  igual manera en cuanto a la implantación de nuevos equipamientos urbanos, como equipamientos de salud, educativos, administrativos y de gestión de tal manera de reducir movilidades.  Desde este punto de vista es muy buena la idea del Presidente Correa de trasladar las dependencias del gobierno al Cuartel Eplicachima.   A su vez un proyecto de esta envergadura, se complementaría con una regeneración urbana de los sectores aledaños, siguiendo los mismos criterios expuestos para la zona centro norte en cuanto a la creación de  redes de espacios público verdes y de dominio peatonal,  en donde se promueva la creación de edificaciones  para usos complementarios, sin descuidar para nada la predominancia del uso residencial y la vida de barrio, tan rica en este sector de la ciudad.    En cuanto a la zona norte, la salida a corto plazo del aeropuerto constituye una gran oportunidad para  en base a los mismos criterios, descentralizar actividades, aumentar densidades   y crear un  sistema de redes  de espacio público verde y de dominio peatonal, que en este caso confluyan en el gran parque urbano  que se crearía en el terreno del actual aeropuerto Mariscal Sucre,  vinculando a todos los sectores aledaños de la zona.

Otra de las medidas que se debe hacer,  es rehabilitar  zonas urbanas que se encuentran en proceso de deterioro y volverlas atractivas para que la gente vuelva a vivir en ellos y evite irse a vivir a la periferia.  Barrios como La Mariscal, Santa Clara,  La Larrea,  el Centro Histórico,  Los dos Puentes pueden recuperar su carácter residencial y aumentar su población si se  invierte en redes de espacio público verdes y de dominio peatonal, se modifica los usos de suelo a favor del uso residencial para las nuevas edificaciones y se reduce el tráfico contaminante.    En el barrio Larrea enunciado anteriormente, ya existe un proyecto para edificar departamentos de  uso residencial en varios terrenos baldíos.   Esto aumentará  la población que viva en el sector, que por su ubicación cercana a los  parques  de El Ejido y de La Alameda  y tener cerca dos troncales del sistema masivo  que pasan por ahí, Trole y Metro Bus, lo hacen de fácil conectividad sin necesidad del uso de auto privado, por lo mismo no debería dejarse  mayor espacio de parqueo.    Se debe, para completar este proyecto y  tener un mejor efecto,  crear redes de espacio público  con énfasis peatonal, vinculándolo  con los barrios aledaños y  con una gran confluencia de estas redes en los Parques de El Ejido y La Alameda.

Como se puede apreciar en los párrafos anteriores, si se toman este tipo de medidas, podemos equilibrar las actividades y reducir movilidades.   Los constructores pueden seguir haciendo buenos negocios puesto que  la gente va a preferir vivir cerca de donde hacen sus actividades con lo cual se evitaría en gran  manera la expansión urbana.    

De la misma manera   que se puede promover la consolidación, rehabilitación,  regeneración  y densificación urbana, se puede   y se debe evitar la expansión urbana desmesurada.  

Poner freno a la expansión urbana

Hasta hace pocos años,  a las zonas de Tumbaco, Nayón y Los Chillos se las consideraba como zonas residenciales agrícolas de baja densidad, en donde los lotes mínimos eran de gran extensión, los coeficientes de ocupación del suelo (COS), eran muy bajos y las alturas permitidas no pasaban de dos pisos.  Actualmente los lotes mínimos han cambiado, se han aumentado densidades, coeficientes de ocupación de suelos y alturas de edificación, es por ello que ahora vemos la proliferación de conjuntos habitacionales y edificios de departamentos. Con esto, se está expandiendo aceleradamente la urbe empeorando cada día más los problemas de movilidad.  Los valles se han convertido en ciudades dormitorio, en donde gran parte de la población   viaja hacia  la urbe quiteña durante  las primeras horas de la mañana y regresa  a sus casas durante las últimas horas de la tarde.      

Se debe  volver  urgentemente a la zonificación anterior para todas las parroquias suburbanas,  con planes especiales para cada parroquia, en donde se prevea tan solo un crecimiento programado alrededor de los centros poblados, y el fortalecimiento de centralidades sectoriales con la dotación de cierto equipamiento necesario que permita equilibrar las actividades en la zona.  

Hay que evitar de la misma manera que se sigan implantando  en estos sectores grandes equipamientos urbanos, como centros comerciales de influencia urbana, más colegios o centros educativos particulares, y o universidades.  Con los que existen hay suficientes para la zona y generan gran cantidad de viajes motorizados.  

Evitar de la misma manera la creación de megavías y o autopistas que  se terminan convirtiendo en  generadoras  de expansión urbana y facilitadoras para la implantación de  grandes proyectos inmobiliarios, mucho más cuando coincidentemente o no, la zonificación se ha cambiado,  incrementando densidades, alturas y COS, alrededor del trazado de estas vías.   Pongo como ejemplo el de la Ruta Sur hoy llamada Ruta Viva.  Esta ruta se la justifica diciendo que se la hace porque el tráfico desde el valle de Tumbaco ha colapsado y es necesaria la creación de esta vía para “descongestionar” siendo que además servirá como ruta de conexión hacia el nuevo aeropuerto.  De acuerdo a la zonificación actual, alrededor del trazado de esta vía, en un lugar en donde  antes vivía una familia en 2000m2 de terreno,    ahora  se puede  hacer hasta  seis pisos de altura y doce departamentos. Si eso se produce,  estaríamos  incrementando la población en doce veces  y como las familias que vienen a vivir en este sector son las que más automóviles tienen per cápita,  estaríamos incrementando el tráfico actual en doce veces o más,  teniendo como resultado un empeoramiento exponencial de la situación, tanto para el valle como para Quito y no habría vía o vías que lo aguanten.

Algo que debemos tener muy claro, es que los actuales problemas en la movilidad que tenemos en la ciudad, son el resultado de crear ciudades basadas en la “solución” que suponía el automóvil para trasladarnos.  Si seguimos pensando, planificando y gastando en obras con la misma lógica del automóvil, tan solo estamos empeorando las cosas.  Desde este punto de vista se debe repensar el plan vial de la actual administración municipal.   La tendencia actual en el mundo es a la creación de ciudades compactas y con múltiples centralidades. Se trata de revertir la situación creada y que se está volviendo insostenible,  por una  que nos permita dividir  a la ciudad en múltiples comunidades autosustentables. Comunidades en donde vivamos cerca de donde trabajamos, que sean zonas eficientes energéticamente, y que nos permita reducir  la huella ecológica para llegar a tener una vida urbana sostenible.   Mientras más rápido empecemos mejor. 

Diego Hurtado
Asociación de peatones


EL COMERCIO, LOS PEATONES Y EL ESPACIO PÚBLICO



Un espacio  muy común en nuestras antiguas poblaciones era la plaza del mercado,  como una tradición muy arraigada  que identificaba el espacio en donde  los ciudadanos de los alrededores podían ir a buscar y  encontrar lo que necesitaran, tal   día y en tal lugar.  Este espacio de intercambio, fue muy común en varias culturas y estaba ligado no solo al intercambio comercial sino  a las actividades sociales tan necesarias de los seres humanos. Son famosos en las ciudades árabes estos grandes espacios abiertos, los bazares,  destinados al comercio,  en donde confluyen varias calles.  

En nuestras ciudades intermedias y pueblos el mercado aún tiene gran importancia,  y el día de feria, se lo considera como un gran evento para ir a vender o comprar o simplemente pasear con las mejores galas y socializar con los vecinos del pueblo.  El mejor ejemplo que tenemos en nuestro país es la feria de Otavalo, en donde la plaza destinada para el efecto, se llena  de visitantes el sábado, día de la feria, y las calles aledañas se convierten en pasajes peatonales comerciales, resultando un atractivo turístico a nivel mundial y que deja muchas divisas y beneficios económicos para sus  habitantes.

Uno de los sitios históricos de mercado en Quito fue la Plaza de San Francisco, el tiánguez, en donde además estaba la toma de agua, a donde acudían los aguateros a abastecerse del líquido vital para llevarlos y venderlos en las casas.  Actualmente en nuestra ciudad, tenemos varias ferias, algunas barriales como la de La Floresta y otras de carácter urbano, como la feria de La Ofelia al norte de la ciudad, o la feria artesanal en el parque de El Ejido. 

Otra tradición que se ha ido perdiendo,  es el carácter mixto que tenían las edificaciones. Generalmente en sus plantas bajas, las casas tenían uno o más  locales comerciales  y o algún taller artesanal e  inclusive la oficina o consultorio de algún profesional, mientras en las plantas altas y los patios posteriores se utilizaban para residencia de los dueños de la casa.     Se producía  de esta manera una buena relación entre el espacio público –la calle- y el espacio privado –el comercio-.   Nuestro Centro Histórico, aún conserva ese carácter en varios de sus barrios.    Las casas en línea de fábrica con locales comerciales en sus plantas bajas y residentes en las plantas altas, la continua presencia de peatones, la escala humana de los espacios públicos,  la facilidad para el flujo peatonal, la centralidad  y la tradición, hacen que este sitio no deje de ser visitado por muchos compradores de todas partes de la urbe.    

También ha sucedido que en algunos casos se desborde este comercio tanto a los espacios públicos tomándose las calles, como a los espacios privados,  tornándose casas y manzanas enteras en bodegas,  convirtiéndose   en un conflicto difícil de manejar.   En el caso de nuestra ciudad de Quito, esta tendencia se dio en nuestro Centro Histórico, en el sector de la Calle Ipiales, llegando en algunos casos a la cercanía de La Plaza Grande por el corredor de La Chile.   Una política de reubicación manejada entre autoridades e involucrados, logró rescatar una zona de la ciudad del desborde desorganizado del comercio.  Sin embargo la dinámica comercial de estos sitios continúa con gran afluencia de personas de todas partes de la ciudad que van a comprar a ellos.  

Tanto en la plaza como en la calle tradicional, se puede  ver que existía y aún perdura una fuerte relación entre el espacio público y el privado que permitía que se pueda desarrollar con éxito una actividad comercial. Veamos un poco y analicemos estas relaciones.

El comercio está en donde confluyen las personas,  es decir en sitios en donde siempre tenemos asegurados visitantes,  generalmente centralidades,  alrededor de los sitios en donde se ubica equipamiento, en las plazas, calles peatonales, estaciones,  terminales de transporte,  alrededor de los puertos, encrucijadas de caminos, que  en muchos casos determinan el futuro desarrollo y crecimiento de algunas urbes y se convierten en  factor para la ubicación de nuevas centralidades.  La continua presencia de visitantes va afianzando esta tendencia, comenzando a crecer  las ventas y convirtiendo extensas zonas de las ciudades en zonas comerciales, generalmente a partir de una plaza y luego hacia las calles colindantes. 

La presencia de peatones en gran número es fundamental para que puedan detenerse y ver el producto exhibiéndose, las vitrinas visibles y llamativas es  otro factor determinante, la vida de barrio, la alegría de la gente paseando, circulando, comprando, tomando un café o simplemente observando es lo que da vida a un sector y promueve más visitas a estos sitios.

 Desgraciadamente, la conformación del espacio público en nuestras modernas ciudades, con énfasis en la circulación vehicular y en el flujo rápido de automotores, ha descuidado esta relación existente entre la actividad comercial,  los espacios de encuentro y los flujos peatonales, agravado además por cuanto la zonificación prohíbe la ubicación de comercios en ciertas zonas sin reconocer la dinamia que debe existir entre comercio, calles, plazas y vida de barrio y la relación directa que debería existir entre las plantas bajas con el espacio público. 

Todo este tipo de políticas ha conseguido que nuestro espacio público vaya muriendo al uso ciudadano,  convirtiéndose en algunos casos,    tan solo en espacio de circulación rápida vehicular, que es para  lo  que lastimosamente  fueron diseñados y a cambio ha proliferado  el aparecimiento de los centros comerciales, copia gringa de sitios de concentración de comercio, los que se han convertido en un artificial sustituto de estas calles comerciales, plazas de mercado, espacios de encuentro  y ferias.    Lugares cerrados, privados,  a donde se tiene acceso en la mayoría de casos en automóvil por lo que además están  rodeados de parqueaderos.   

Además la falta de reglas claras, en cuanto a la ubicación del comercio en ciertas zonas de la ciudad, la presión comercial  en zonas  cercanas a los centros tradicionales   y el aparecimiento de nuevas centralidades, ha provocado  que los retiros sean ocupados por locales comerciales, sin ningún criterio por conservar la arquitectura, los espacios verdes, la ventilación e iluminación de los predios, adueñándose además de las aceras para el parqueo de vehículos.  Todo esto evidencia que no ha existido un manejo adecuado del tema en la implantación de locales comerciales y su relación con el espacio peatonal, la vida barrial  y el encuentro ciudadano, ya que solo se ha planificado y regulado  para los autos.

El comercio se beneficiará si se diseñan espacios públicos que garanticen una buena presencia de peatones para lo cual se debe:

  • Fortalecer las nuevas centralidades urbanas, con el desarrollo de sectores comerciales frente a espacios públicos generosos con preferencia peatonal.
  • Promover el uso mixto del suelo, con locales comerciales en las plantas bajas y uso  residencial en las plantas altas.
  • Incentivar la creación de calles comerciales, peatonales o de dominio peatonal, que nos conduzcan a sitios de actividades como una plaza, una iglesia, la escuela, la estación de transporte o centros barriales. 
  • Promover que exista una buena relación entre el espacio comercial y el espacio público. La ubicación de las casas en línea de fábrica, en relación directa con el espacio público facilita  esta relación.
  • Permitir las ferias barriales, con reglas claras para evitar el desborde sobre el espacio público.
  • En sitios en donde exista una clara tendencia a volverse comercial y las edificaciones tienen retiros frontales, no permitir el uso del retiro para la  edificación permanente de locales, pero incentivarles a eliminar los cerramientos y volver a este espacio un sitio de transición semipúblico en donde pueden exponer sus productos, convirtiéndose de esta manera en una extensión de su negocio, bar,  café o restaurante, para ello podrían utilizar soportales o toldos, de esta forma se dinamizaría más la actividad de la calle.
  • Promover los comercios locales, a través de guías ciudadanas informando a los vecinos de los alrededores de la oferta de servicios y productos disponibles. Esto a la vez evitaría movilidades innecesarias.

Diego Hurtado
Asociación de Peatones de Quito
http://www.facebook.com/diegohurtadov?sk=notes&s=30



La ciudad que queremos desde el microespacio cotidiano.

Muchas veces como ciudadanos nos habremos puesto a reflexionar sobre cual es la ciudad que queremos. Conscientemente, como cuando estamos hartos del tráfico, de la inseguridad, del desorden, o inconscientemente, como  cuando pasamos por un rincón, una calle, una plaza, y nos detenemos un momento a observarlo y pensamos que ese rincón, esa calle, esa plaza, ese espacio urbano tiene algo especial que nos agrada.

Posiblemente exista una banca por ahí que esté debajo de un árbol muy frondoso con un aroma especial, que lo hace único y lo caracteriza,  y nos sentemos a  descansar.   Un poco más allá,  un grupo de niños juega espontáneamente mientras  alguna madre o una abuela, observa desde su ventana.  En otro espacio  un grupo de vecinos están sentados en unas sillas alrededor de una  tienda, conversando muy animadamente, o viendo el tiempo pasar. De repente pasan en bicicleta otros vecinos saludando, regresando del trabajo. Una pareja de enamorados pasa agarrados de la mano sin importarle  su alrededor. Todos están muy vivos, sin poses ni apariencias.  

Tal vez  estos momentos los hemos vivido algunas veces, cuando éramos niños o adolescentes o en cualquier etapa de la vida, hace poco, hace muchísimo tiempo, ayer no más,  varias veces o nunca,  o tal vez lo hemos vivido tan solo en alguna escena en el cine, en un libro, en una novela o en un cuento que nos ha  permitido soñar y sentir nostalgia por un espacio que alguna vez o nunca lo hemos vivido pero sabemos que existe y posiblemente ese momento pensamos y damos un suspiro  “hay como me gustaría……..”  

Estos rincones, calles, plazas espacios urbanos, los podemos encontrar en los ejemplos más sencillos e individuales, en donde la dueña de una modesta casa, ha arreglado una jardinera frente a su casa, con muchas flores y plantas a ras del suelo, que suben enredándose en el muro,  varias macetas colgando en el alero un poco destartalado, y pequeños maceteros que se apoyan en la ventana. Por algo los pintores y fotógrafos escogen estos rincones para sus obras. Los podemos encontrar también en los ejemplos históricos y culturales como  en las ciudades griegas junto al mediterráneo, en donde los vecinos tienen sus sillas en las callejuelas y placitas porque ahí la vida social  es afuera, mientras adentro  solo entran si es que quieren descansar. Por algo  estos sitios se convierten en destino turístico de todo el mundo.

Algo que los  caracteriza es que la persona o las personas que viven alrededor de este espacio han participado en muchos momentos de la vida  de estos espacios, lo cuidan, se identifican con él, son parte de él, existe una simbiosis entre el ser humano y su hábitat.  No han sido espacios fríos  impuestos desde un escritorio y diseñado por un técnico. Son espacios o rincones en donde sus habitantes han plasmado su personalidad, sus hábitos, sus costumbres.  Son espacios que han sido creados por muchísimos seres a lo largo del tiempo y quienes han llegado simplemente se han integrado a él puesto que el espacio los ha acogido.  Entonces decimos, esto es acogedor.

Espacios y momentos acogedores o inhóspitos.  Esos espacios muy vivos y esos momentos muy vivos, son en sí una sola cosa,  como esos espacios hostiles y esos momentos desagradables, y si tal vez no los percibimos es porque la sensibilidad se ha hecho callo y no nos damos cuenta aunque lo tengamos a nuestro lado, pero si nos detenemos a observarlos tienen la fuerza de devolvernos a nuestra esencia más profunda, a hacernos sentirnos vivos por un momento. 

Para lograr la ciudad que queremos, debemos volver la mirada a esos tantos lugares sencillos que nos vuelven  a encontrar con nosotros mismos.  La verdadera ciudad que queremos es la que nos motiva a  vivirla y compartirla.

Desgraciadamente los espacios hostiles son los que abundan en la ciudad actual.  Los lugares en donde el espacio es impersonal, fabricado en serie,  sin vida; la ciudad de los falsos sueños que nos impone la sociedad de consumo, la moda, la de la apariencia, la que resalta el ego del diseñador;  la ciudad de los miedos, en donde uno se siente inseguro, quiere pasar rápido y encerrarse de los demás;   la de la desconfianza, de grandes muros y urbanizaciones cerradas,  sin vinculación entre sí;  la de las vías, la diseñada solo para circular y hacerlo rápido, sin quedarse;  la contaminada, la ruidosa en donde se pensó para la máquina y por lo tanto totalmente deshumanizada; la del desencuentro, en donde los contactos son mínimos y no sabemos ni quien es mi vecino;   la disgregada, en donde por un lado vivo, por otro trabajo y o estudio,  por otra parte hago compras y en otro sitio muy lejano me divierto; la lucrativa, la que le interesa el negocio sin importarle el ciudadano ni el ambiente.  

Hagamos el ejercicio de recrear los espacios que nos han provocado momentos vivos cuando pensemos en el rincón, en la calle, en el espacio urbano, en el barrio, en la ciudad que queremos y participemos en su diseño.  La única forma de tener una ciudad para los habitantes es a través de la participación ciudadana desde el detalle más pequeño, que de detalle en detalle podremos lograr una ciudad con toda la diversidad y riqueza de todos sus habitantes.   

Diego Hurtado.   Noviembre del 2005
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BREVE HISTORIA DEL ESPACIO PÚBLICO



Podemos encontrar en  la historia de las urbes, ejemplos de cómo el espacio público se ha ido transformando, a la par de las diferentes etapas históricas y los modos de producción.    Podemos darnos cuenta de estos cambios,  si comparamos las ciudades preindustriales,   (generalmente los cascos antiguos), las ciudades  o las partes de las ciudades de los albores de la industrialización, y las ciudades o las partes de las ciudades del auge de la modernidad. 

En el primer caso podemos encontrar como el espacio público se configura para satisfacer las necesidades de encuentro de las personas y el desarrollo de las actividades de la comunidad.  Es la época de las plazas, de los artesanos, de las ferias, de los mercados al aire libre, de los burgueses libres huyendo del señor feudal. Estos ejemplos los podemos encontrar en todo el mundo  con variaciones respecto a su clima y cultura.  Lo  podemos ver en  las calles angostas de Marrakech que terminan en un gran espacio abierto que es el bazar. En  las calles de las ciudades griegas concebidas como lugar social y encontrándose en la platea (plaza pública).  En el trazado en damero  a partir de la plaza  mayor de las ciudades latinoamericanas y algunas europeas  y el trazado más orgánico, siguiendo la topografía resaltando remates visuales y con varias plazoletas y rincones  de varias ciudades europeas.  

En el segundo caso, vemos como se comienza a perder el sentido de espacio social del espacio público y comienza a ganar terreno el espacio de circulación.  Es el caso de los grandes bulevares de París y las ejecuciones de Haussmann,  es el caso del Ringstrasse en Viena, sobre los terrenos del campo de Marte. Es la época de las fábricas, de las estaciones de ferrocarril, de los primeros barrios jardín ingleses. Es la época de las vías como facilitadoras para la circulación, pero que aún conservan signos de espacio social.

En el tercer caso, tenemos el auge de la modernidad, de las grandes vías, los rascacielos, los conjuntos habitacionales, de las zonas industriales. El sentido de espacio social del espacio público se ha perdido por completo, el espacio público está destinado a la circulación,  a facilitar la producción.  Es la época del funcionalismo, del estilo internacional de Le Corbusier, de la culminación del funcionalismo con el ejemplo de   Brasilia de Lucio Costa, en donde todas las funciones urbanas están perfectamente definidas, unidas por autopistas que no se cruzan entre sí facilitando la circulación motorizada y con bloques de departamentos alrededor de espacios verdes sin consideración de la escala humana.

Es también la época de las destrucciones de Robert Moses en Nueva York y de la mayor cantidad de ciudades americanas y latinoamericanas en función de dar cabida a la rápida comunicación entre el empleo y la vivienda.  Es la época en la que en los centros de las ciudades priman las actividades terciarias y aparecen las áreas suburbanas residenciales.  Aparecen los centros comerciales en las zonas periféricas, atrayendo consigo nuevas urbanizaciones.  Es la época de las megalópolis, de la dispersión de las ciudades.  Es la época de los departamentos, de los ascensores, de los negocios, del capital financiero y especulativo, de las urbanizaciones cerradas, de los clubes privados, de las grandes autopistas, de las implosiones en las Vegas y la continua destrucción de hoteles de 10 años para edificar otros más presuntuosos.  

Este tercer caso aún lo estamos viviendo con mucha fuerza compartiendo  con un cuarto caso,  que Marc Augé llama los “no lugares” de la sobremodernidad.[1]  Es la época de los aeropuertos, de los veloces medios de transporte.  Es la época del Internet, de la televisión, de la información, de los juegos electrónicos, de la realidad virtual,  de los mundos virtuales.  Es la época de los cajeros automáticos, de las tarjetas de crédito, de las tarjetas de débito, de los supermercados, de los centros comerciales. Es la época de la globalización económica. Es la época de la soledad del individuo que vive en su mini departamento, un poco más grande que su garaje,  que sale en su automóvil y por una gran autopista se dirige a un centro comercial, saca dinero por un cajero automático y luego va de compras a un supermercado en donde tiene apenas un pequeño contacto con una  cajera,  satisface su hambre en un local de comidas rápidas al auto y por la noche se distrae viendo televisión o teniendo aventuras virtuales por Internet  o en su play station. 

Sin lugar a dudas,  la ciudad actual nos ha llevado o nos está llevando a una situación de soledad e individualismo desesperante.  Esto se ve reflejado en el espacio urbano, que a su vez es una consecuencia  de la sociedad de consumo y el modelo actual de desarrollo.  

Por suerte este modelo de desarrollo  comienza a ser cuestionado por dos razones fundamentales.    Que si seguimos con los altos niveles de producción, consumo y desechos de los países industrializados, el espacio ambiental del planeta se verá reducido considerablemente lo que representaría una catástrofe ecológica de impredecibles consecuencias. La segunda es el cuestionamiento a la sociedad de consumo en sí, que nos ha llevado   a vivir angustiados  tratando de adquirir los bienes que el mercado nos presenta como necesarios para tener un”buen nivel de vida”.  Angustia que ha generado una sociedad egoísta socialmente desintegrada, en donde priman los intereses individuales, familiares y de grupo, sobre el bien común.

Es por eso que ahora surgen nuevas corrientes de pensamiento basadas en el amor, la solidaridad, la ecología, los valores espirituales y el rescate de tradiciones.  Dentro de estas están algunas corrientes educativas, económicas, ecológicas, sociológicas y urbanísticas. Además de varias ciencias que se están desarrollando en base a estas premisas, como son la medicina, las energías renovables, las tecnologías apropiadas para obras de ingeniería, arquitectura,  agricultura, procesos de  permacultura, entre otras.  Señales que las cosas están cambiando y estamos entrando en una nueva era, en donde los seres humanos podamos armonizar con el orden de la naturaleza y no perturbarlo.

Precisamente, aquí radica la  importancia  que tiene la configuración del espacio urbano si es que queremos ayudar a transformar las cosas.  Es que solo creando espacios públicos y privados que puedan armonizar con el orden invisible de la  naturaleza, de la cual somos una partecita, podremos lograr sociedades más solidarias y felices. Entendiendo solidaridad en el sentido más amplio de esta palabra, en el sentido ecológico, solidaridad con todos los miembros de este planeta. Solidaridad con los elementos y la vida.

Diego Hurtado, Mayo del 2004.


Una nueva etapa está surgiendo. 

Otro factor importante que promovería  un cambio en nuestro hábitat urbano, es el del pico del petróleo.   La necesidad de un descenso energético está planteando  una nueva forma de vivir.   Ya es una tendencia que cobra fuerza en muchas urbes,  el volver a activar los espacios públicos para las múltiples actividades ciudadanas.  Multiplicidad de usos,  varias centralidades que funcionen en red, comunidades y distritos con equipamientos a distancias caminables, el buen manejo de los residuos urbanos,  el volver a lo local, son opciones que se están tomando para adaptarnos a esta nueva era en la que estamos entrando.    Lástima que aquí todavía estamos pensando   en crear una ciudad con las características de las del auge de la modernidad. (Añadido el 23/02/12)


[1] Augé Marc (1998) Los no-lugares. Espacios del anonimato.  Una antropología de la sobremodernidad.  Barcelona, Gedisa.

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