DAR_CONS diseño I construcción: Los proyectos viales que fomentarían la expansión urbana

El nuevo aeropuerto y la ruta sur hoy llamada ‘Vía de Integración de los Valles’.

La construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de Quito, plantea el dilema de la accesibilidad desde la ciudad consolidada hacia el mismo. Una de las alternativas es la construcción de la denominada ruta sur, que atraviesa el valle de Tumbaco a las faldas del Ilaló, conectando el nuevo aeropuerto con la Av. Simón Bolívar. Se argumenta a favor de la construcción de esta ruta, que, además de servir de conexión entre la ciudad con el aeropuerto, mejoraría la accesibilidad motorizada desde los sitios poblados del valle, hacia la ciudad de Quito, reduciendo los conflictos vehiculares existentes.

Consideramos que el construir esta vía no es conveniente para la ciudad, por cuanto agravaría mayormente los problemas antes mencionados en la nota " El absurdo crecimiento de Quito", http://www.facebook.com/note.php?note_id=10150156069262931 , puesto que:

- Al construir nuevas vías y facilitar la accesibilidad en transporte motorizado a nuevas zonas del valle, estamos fomentando aún más la expansión urbana. Los terrenos alrededor de estas vías, se vuelven atractivos para los sectores inmobiliarios, por cuanto sus ventas se facilitan al tener una “facilidad” para movilizarse hacia la ciudad consolidada.

- Al facilitar la circulación vehicular además estamos promoviendo el aumento del parque automotor. Este fenómeno se lo conoce como demanda inducida. Mientras más vías se creen, mas será el número de vehículos que saldrán a circular, y en pocos años, estas “soluciones” se volverán obsoletas. La tasa de crecimiento del parque vehicular de Quito es 4-5 veces mayor de la tasa de crecimiento de la población. Además, según estimaciones del municipio, (PMM: Hidalgo Núñez 2008), los viajes en transporte colectivo están disminuyendo en una proporción promedio del 1,2% mientras que los viajes en transporte particular individual crecen en esa misma proporción. Para el año 2025, de seguir esta tendencia y no hacer nada para evitarla, el 55% de los viajes se realizarían en transporte individual y el 45% en transporte colectivo. Esta situación podría agravarse, si las distancias de recorrido son mayores, como lo sería en el caso de promover aún más la expansión urbana con la construcción de estas vías por los valles, en cuyo caso, los viajes en transporte individual crecerían en seis veces (con todos los impactos sobre la congestión vehicular y la contaminación del aire), mientras que solo en dos veces el transporte colectivo. (PMM: Hidalgo Núñez 2008). En la actualidad, los cerca de 450.0000 vehículos particulares que circulan en Quito aportan con el 96% de la contaminación ambiental y los vehículos livianos ocupan el 80% del espacio vial y movilizan tan solo al 27% de la población.

- El trazado de estas vías divide a comunas históricas implantadas en el sector, con altos impactos sociales, como el desplazamiento de habitantes tradicionales, cambios en el uso y en la propiedad del suelo y el deterioro del hábitat, así como la pérdida de los últimos remanentes de propiedad comunal. .

En definitiva, la construcción de la ruta sur, además de ser la alternativa más costosa, por lo largo del recorrido y la cantidad de expropiaciones que se deben realizar, tendría un alto impacto social y ambiental, promovería la expansión urbana e incentivaría el uso del transporte motorizado individual, con el consecuente aumento del parque automotor y de la huella ecológica. En poco tiempo en lugar de solucionar el problema de congestión vehicular existente, lo llegaría a agravar.

Por todas estas razones, la ruta sur, hoy llamada ‘Vía de integración de los valles’ hacia el aeropuerto NO! debería ser realizada.

Otros proyectos viales en el valle

Además de la ruta sur al nuevo aeropuerto, son preocupantes otros proyectos viales que afectan directamente a los valles orientales, y que no le encontramos mayor justificación de hacerlos, más que el de promover el desarrollo inmobiliario y con ello la expansión urbana con todos los problemas anteriormente detallados.

Uno de estos proyectos, se trata de una vía paralela a la Av. Simón Bolivar y cercana a ella, que viene desde Conocoto, pasando por Lumbisí, y aparentemente su trazado va por la zona de San Patricio, San Juan de Cumbayá, y Santa Rosa, para continuar por el lado oriental de Nayón, hasta Zámbiza. No sabemos la escala de esta vía, de cuantos carriles será, como afectará a las poblaciones circundantes como para hacer un pronunciamiento al respecto, pero nos preocupa y nos interesa conocerla, así como una nueva vía entre Tumbaco y Cumbayá.

La alternativa de la ruta Collas

Luego de analizar todos los problemas urbanos que generaría la construcción de la ruta sur, y conscientes de la necesidad de una conexión rápida que una a la ciudad de Quito con el Nuevo Aeropuerto, pensamos que la mejor alternativa para ello es la ruta desde Collas, ubicada al norte de la ciudad, cercana al peaje de Oyacoto, con una excelente conexión con la Av. Simón Bolívar y la panamericana norte, complementada a su vez con la ampliación y mejoramiento de la E35 desde el Colibrí hasta Cusubamba, la cual tiene una excelente conexión con la autopista General Rumiñahui, que serviría como alternativa de acceso al aeropuerto desde el sector sur. La vía Collas Nuevo Aeropuerto, debería tener el carácter de expresa y con el cobro de un peaje lo suficientemente rentable para su buen mantenimiento.

Apoyamos la construcción de esta vía y nos alegra de que se haya decidido hacerla y esperamos que se mantengan en esta decisión. La ruta Collas tiene apenas 8,5 km y el diseño de la misma contempla dos carriles por cada lado y un puente de 320 metros. Su ejecución sería rápida, no tiene mayor impacto social, las expropiaciones son mínimas en relación a la ruta sur, ni promueve la expansión urbana y el costo calculado es de 55 millones de dólares, casi la tercera parte de lo que costaría la ruta sur (148 millones de dólares), además, en palabras del alcalde, el 70% de carga proviene del norte de Quito; la concentración de actividades, la mayor cantidad de empresas está en el sector centro norte de Quito, la mayor cantidad de viajes y atractores de viajes son en el centro norte, la oferta turística mayor está en el centro y el centro norte.

Alternativas para mejorar el tráfico en la zona, enmarcados en los principios de movilidad sostenible

Ponemos a consideración de las autoridades una propuesta integral, que permita aliviar los conflictos ocasionados por el tráfico vehicular, sin necesidad de crear nuevas vías arteriales en la zona y con ello evitar la desmesurada expansión urbana y los conflictos por ella ocasionados.

Mejorar el sistema de transporte público, tanto intraparroquial, como interparroquial. El mejoramiento del transporte al interior de las parroquias rurales, tienen como objetivo, reducir la necesidad del uso del auto particular. El evitar la expansión urbana también busca llegar al mismo objetivo.
Evitar incrementar el tráfico interno, por lo tanto se recomienda no realizar nuevas vías que faciliten el uso del automóvil particular y con ello se induzca a una mayor demanda de transporte motorizado individual y a la desmesurada expansión urbana. Se trata de romper el círculo vicioso de la demanda inducida. Mientras más facilidades les creamos a los autos particulares, más carros salen al ruedo, y estas “facilidades” se vuelven obsoletas.
Utilización de caminos vecinales existentes para distribuir el tráfico. En lugar de crear nuevas vías y de escala arterial, se propone utilizar las vías existentes, colectoras locales, antiguos caminos vecinales, y conectarlos en algunos tramos para distribuir el tráfico proveniente de las nuevas urbanizaciones y que causa conflictos en la población rural. En el diseño de estas vías de desfogue del tráfico se recomienda mantenerla angosta, que permita el tráfico lento pero continuo -calzada de seis metros, aceras de tres metros a cada lado en donde amerite la presencia de estas, o espacios delimitados para peatones en las áreas no pobladas- que sumado a sus características de camino vecinal, sinuoso, angosto y sin intersecciones seguidas, y además en cuesta, permita un flujo continuo de vehículos, lento y seguro, de tal manera que puedan convivir pacíficamente peatones y automotores hasta su salida a una vía expresa o arterial, en forma similar al camino de Los Conquistadores que une Cumbayá con Guápulo.
Devolver el carácter de vía expresa a la Interoceánica, mediante la construcción de pasos deprimidos con dos carriles por sentido en el óvalo para subir a Lumbisí, en el redondel en donde desemboca el Paso Lateral de Cumbayá y en la intersección con el camino de ingreso a San Isidro y Tanda. En superficie dejar el cruce peatonal, con dos carriles lentos de circunvalación y distribución del tráfico en forma lenta y segura, de modo que puedan compartir espacios peatones, ciclistas y automotores.
Continuidad a la trama urbana existente, generalmente, en los pueblos tradicionales, existe un trazado manzanero en forma de damero. Las cuadras, de alrededor de 80 metros de lado se van desarrollando a partir de la plaza central. Esta distancia de 80 metros facilita la caminata, y la conexión entre los diferentes sectores de la población. Actualmente, cuando se hacen nuevas urbanizaciones, no se da continuidad a este trazado, por lo que se crean rupturas que dificultan la accesibilidad peatonal. Se debe regular el crecimiento ordenado a partir del centro poblado en las parroquias rurales, manteniendo el trazado original hasta donde la topografía lo permita, con énfasis en la circulación peatonal. No permitir la implantación de urbanizaciones cerradas, que impiden la conectividad peatonal.
Pensar en la ciudad desde el peatón, en base a redes de tal manera de lograr itinerarios peatonales seguros y agradables uniendo sitios de actividades, parques, plazas, calles locales, calles peatonales, aceras dignas, con cruces seguros y a nivel.
Desarrollo de microcentralidades, que promuevan el desarrollo de los habitantes de la zona sin necesidad de grandes desplazamientos para evitar la dependencia del transporte motorizado. «La dispersión urbana no sólo incide directamente en nuestra salud sino que se está comiendo los espacios verdes y los pulmones que antes limpiaban nuestras ciudades». (Fresneda 2005) [1] El sprawl o la dispersión urbana, está considerado como uno de los tres grandes problemas medioambientales en las ciudades norteamericanas, cuyo modelo de mancha de aceite se está extendiendo peligrosamente por Europa y Asia.
Normas que eviten el crecimiento hacia las zonas rurales. Se debe declarar a las parroquias rurales como zonas de baja densidad y no de expansión urbana, en los cuales el lote mínimo debe ser de gran extensión, los coeficientes de ocupación de suelo deben ser mínimos, de tal manera que la mayor parte del terreno quede para tierra agrícola o espacios verdes, en especial en las zonas alejadas del centro de la parroquia y de esa manera preservar a los valles como reservas ambientales y agrícolas de Quito.